A széria kipufogórendszereket bármilyen szempontból összehasonlítva a sportrendszerekkel, nem sok azonosságot találunk. Sem működési elvükben, sem tervezési tényezőikben, méreteikben nem egyeznek meg. Ennek oka egyrészt költségkérdésekben, másrészt tartóssági kérdésekben rejlik. Ami tény, - hogy a negatívumokkal kezdjük - a tuningolt autó élettartama mindenképpen rövidebb az alap kivitelű járművel szemben.

Felmerül azonban a kérdés: mennyivel? A válasz igen egyszerű: gyakorlatilag ez a használótól függ. A külső motortuning, mint például egy sportrendszer, csak lehetőséget ad arra, hogy az adott motor képességeit szinte teljes mértékben kihasználjuk. Ezáltal amikor azt állítjuk, hogy pl. + 15% LE-t adunk autójának, lényegében "nem mondunk igazat". Mi egy optimális kipufogórendszer felépítésével csak a motorban rejlő erőt adjuk vissza Önöknek, hiszen az a motor ami legördül a futószalagról, minden szempontból körbe van véve fojtásokkal, amit ő minden gázadáskor - természetesen hiába - kifeszíteni próbál. Az alap MAGNUM sportrendszerhez egy db fojtó sportközépdob, egy darab sport gázgyorsítódob, egy sport hátsódob és egy - a gyáritól eltérő átmérőjű - csőrendszer tartozik. A rendszerek felszerelését, mely hegesztett kivitelben történik pontos számítógépes tervezés előzi meg a gázsebességek, motor effektív középnyomás, lökettérfogat és rendszerhossz figyelembevételével.

A MAGNUM ikercsöves rendszerrel szerelt autó változásai:

Kétcsöves rendszer változatok katalizátorral (első dob sokszög alakú az ábrán), illetve gyorsítódobbal szerelve

20-25% +LE,
15-20% +Nyomaték,
20-25% +Gyorsulás,
30% +Rugalmasság,
8-12% +Végsebesség,
fogyasztásnövekedés: max. 5 %

A lényeg tehát nem más, mint hogy egy olyan rendszert tervezzünk ,amely a lehető leggyorsabban szállítsa el a kipufogógázt a hengerekből, valamint a külső levegőt ne engedje visszaszívni a hengerekbe. A legoptimálisabb, legnagyobb teljesítményű rendszert pedig úgy nyerjük, ha az egy ütemben dolgozó hengereket, vagy akár az összes hengert különválasztjuk. Ez utóbbiak oka az, hogy a különböző ütemekben dolgozó hengerek egyetlen csővezeték alkalmazásakor összeköttetésbe kerülnek egymással, így jelentős mértékben zavarják egymást. Ebben az esetben hiába törekszünk arra, hogy a szívási ütemben lévő henger ne szívjon vissza friss, külső levegőt, hiszen be tudja szippantani a másik kipufogási ütemben lévö henger elhasznált töltetét. A végcél tehát az, hogy a hengerbe áramló levegő-üzemanyag keverék (és ebből a szempontból mindegy, hogy dízel vagy benzinüzemű a motor) a lehető leghevesebben (oxigéndúsan) elégjen!

A maximális teljesítménynövelő rendszer létrehozásához tehát az alábbiakra van szükség:
- (legalább) az egy ütemben dolgozó hengerek szétválasztása sportleömlővel vagy a gyári leömlő utáni tagjának átalakításával
Figyelem: A sportleömlő feladata sokszoros:
- különválasztás
- gázgyorsítás (geometriájánál fogva)
- belső felülete polírozott,így nincs a hengerfej után turbulencia
- külön csővezetékek
- dupla, különterű fojtódobok
- dupla, különterű kipufogógáz
- gyorsító dobok
- második lépcsőben fojtó kettő darab hagyományos,vagy egy darab ikerkamrás különterű sport-hátsódob

Hatása gyári leömlővel:

- 20-25% +LE
- 15-20% +nyomaték
- 35-40% + rugalmasság
- 5-8% +végsebesség

Hatása sportleömlővel:

- 25-30% + LE
- 15-20% +nyomaték
- 45-50% +rugalmasság( főként a 3000-5000 1/min tartományban)
- 8-10% +végsebesség

A maximálisnál kisebb mértékű növekményeket úgy nyerhetünk, hogy bizonyos lépéseket kihagyunk a maximális teljesítménynövelő rendszerből

 Az ikercsöves rendszerek hangja az egycsöveshez hasonlóan a 2-es hangkategóriától indul, ez a hangzás azonban lényegesen eltér mind a csak hátsódobbal kiegészített széria rendszer, illetve bármilyen egycsöves rendszer hangjától. Soros motoroknál a hangzás a V-motorok zengésének irányába tolódik el.